INTRODUZIONE
Con la 360 Spider la Ferrari realizzò la sua ventesima convertibile stradale ottenendo due risultati d’eccellenza: la miglior spider mai prodotta a Maranello fino al 2000 per contenuti tecnici, requisiti stilistici e prestazionali.
FOCUS ON
VENTESIMA FERRARI CONVERTIBILE STRADALE
La spider più avanzata tecnologicamente al mondo per l’epoca grazie anche all’esclusivo know-how derivante dall’attività di costruttore in Formula 1. Malgrado la posizione centrale del motore V8, cinque valvole per cilindro, 400 CV, i tecnici della Ferrari realizzarono una capote automatica a scomparsa totale che garantiva alla vettura grande purezza estetica. A ciò contribuivano le due protuberanze che evocavano i poggiatesta delle sport del passato e che accompagnavano i roll bar posti a completamento della sicurezza dei due occupanti.
Gli interventi sul telaio erano stati mirati a garantire le massime prestazioni in termini di rigidezze statiche e dinamiche. In particolare erano stati irrobustiti i brancardi laterali, irrigidita la parte anteriore e riprogettata la struttura parabrezza. Era stata irrigidita anche la parte posteriore per migliorare l’isolamento acustico motore-abitacolo. Le prestazioni strutturali e la risposta dinamica della 360 Spider costituirono un nuovo livello di riferimento per telaio-scocca delle vetture aperte. Gli occupanti della 360 Spider erano, in questo modo, avvolti in una gabbia a robustissima protezione completa dai due roll-bar in tubi d’acciaio, parte integrante del sistema capote, che, insieme al rinforzo del parabrezza, garantivano una notevole resistenza in caso di cappottamento. Il sistema delle sospensioni della 360 Spider era immutato rispetto alla versione coupé a triangoli sovrapposti anteriori e posteriori e recuperava tutti i parametri cinematici con configurazione antidive e antisquat. Alla guida si percepiva una vettura molto piatta con rollio e beccheggio ridotti al minimo e straordinaria precisione nell’inserimento sulla traiettoria voluta.
La meccanica della 360 Spider era rigorosamente identica a quella della berlinetta: 8 cilindri a V di 3.586 cc da 400 CV a 8.500 giri minuto montato in posizione posteriore centrale con cambio longitudinale e differenziale in blocco. Così, su strada e su pista, la 360 Spider offriva praticamente le stesse prestazioni della Modena. Con capote chiusa o aperta, la 360 superava, infatti, i 290 km/h. Il suo peso era superiore a quella della berlinetta di appena 60 kg, garantendo la stessa capacità di carico e la stessa abitabilità interna.
Mantenere valori di efficacia aerodinamica simili a quelli della berlinetta furono alcuni degli obiettivi della 360 Spider. Un risultato raggiunto sfruttando le doppie aperture separate dei radiatori che permettevano il passaggio del flusso aerodinamico sotto la vettura fino agli estrattori d’aria ricavati sotto la coda. Le ore passata nella galleria del vento consentirono di ottenere, pur in assenza di spoiler e alettoni, un valore di Cz negativo con il carico aerodinamico capace di una spinta verticale sulla vettura che alla velocità massima superava i 170 Kg, appena 10 in meno della berlinetta. Per raggiungere questo carico verticale era stato inserito un nolder (una protuberanza montata in prossimità dell’angolo di coda, soluzione ripresa dalla Formula1). Il Cx era passato dallo 0,33 della berlinetta allo 0,36 della spider, rimanendo in valori normali per vetture scoperte.